La joia de la corona. El rei dels cels. El P-51 va ser un dels responsable de la derrota nazi durant la Segona Guerra Mundial. Amb els anys, el Mustang s’ha convertit en la llegenda nord-americana de la guerra. Però es tan americà com sembla ?
A principis de 1940 la RAF es prepara per la guerra. Entre altres preparatius, la RAF ordena la producció de més avions. El problema es que el caça de combat disponible en aquell moment, el Hurricane, no disposava de suficient autonomia per arribar més enllà de les costes franceses de Calais. En aquells moments està entrant en producció un nou avió, el Spitfire, però tampoc compta amb la autonomia suficient per anar més enllà de França.
Així la RAF inicia una comissió per organitzar la producció i compra d’avions americans. Inicialment s’examina el P-39 Airacobra i el P-40 Tomahawk, però cap dels dos reuneix els requisits, de fet, tots dos es demostren inferiors al Spitfire. Per sort, troben algú disposat a donar a la RAF un avió millor que els P-40. North American Aviation, que en aquell moment es troba produint l’avió entrenador T-6 Texan, diu a la RAF que les seves fàbriques tenen la capacitat per produir un nou avió que estan dissenyant en menys d’un any. El disseny en desenvolupament, anomenat NA-73X, incorpora totes les novetats possibles del moment: Una nova forma d’ales desenvolupades en un túnel de vent (una novetat d’aquell temps i utilitzat en molts pocs avions), un nou radiador que no produïa pèrdues aerodinàmiques i el primer fuselatge dissenyat amb un nou mètode matemàtic. A més, el model experimental no només complia amb els requisits, si no que els supera: Porta 2 canons del calibre 50 a més de 4 metralladores de 7.62 mm (requerides com estàndards per la RAF).
Prototip NA-73X, que es convertiria en el Mustang Mk. I. Noteu que la cabina es diferent a la del Mustang de producció,
ja que no incorporava ni proteccions ni una coberta de cabina feta completament de vidre. L'entrada d'aire del carburador
anava muntada directament a sobre del motor, i el radiador es col·loca sota la cabina.
El prototip surt de producció als 102 dies de la petició realitzada per la RAF. Compleix amb totes les expectatives, i la RAF realitza una comanda de 320 NA-73. La producció s’inicia immediatament, ja que els Estats Units no veuen cap raó per requisar els avions, donat que han estat dissenyats pels estàndards britànics.
Tot i això, dos avions de producció son entregats al Cos Aeri de l’Exèrcit dels Estats Units per a la seva avaluació, designats com XP-51. Durant la fase de producció un membre anònim de la Comissió de Compra Britànica (si, el nom de la comissió era així, no van pensar-ho massa) anomena l’avió com a “Mustang” Mk. I, pel seu origen americà i pel motor Allison V-1710 que muntava, de gran potència.
Un dels dos Mustangs Mk. I de la RAF cedits al USAAC per realitzar proves. A diferencia del prototip, el Mustang Mk. I (i que
més tard es convertiria en el P-51 IA) porta una entrada d'aire pel carburador més llarga, però que segueix muntant a sobre
del motor.
La invasió de França comença al maig de 1940, i la RAF nota les conseqüències. S’ordenen 300 Mustang Mk. I, que es designaran com NA-83 pel fabricant. Mentrestant, els Estats Units continua avaluant l’XP-51 sense arribar a conclusions. El mètode inicial per transferir els avions als britànics era molt curiós: fins a la firma de la llei de préstec i arrendament (al març de 1941), els britànics havien d’utilitzar la llei anomenada “Cash and Carry”. Aquesta llei permetia la venda de material bèl·lic, sempre que el comprador realitzes el pagament en efectiu i s’encarregués del transport del material, provocant que normalment els avions només sortir de la fàbrica volessin fins a Canadà pel seu transport al Regne Unit en vaixell. Tot finançat amb or pur per la Gran Bretanya.
Un Mustang Mk. I recent sortit de la fàbrica de Califòrnia realitzant proves de vol. Als Mustangs destinats a la RAF se'ls pintava el camuflatge
britànic, però portaven les insígnies de la USAAF fins que arribaven al Regne Unit. Aquest Mustang concretament va ser l'últim en portar l'antiga
insígnia americana, ja que poc després es van canviar per la insignia que utilitza actualment la USAF.
Al setembre de 1940 Estats Units conclou les avaluacions, i ordena la compra de 150 P-51, que inicialment s’anomenen com “Apache”, però que al final acaben rebent el mateix nom que els avions britànics. Havia nascut el P-51 Mustang.
Tots aquests avions, el Mustang Mk. I britànic i el P-51 Mustang IA americà, tenien les mateixes característiques tècniques: Un motor Allison V-1710 sobrealimentat, amb una gran velocitat i autonomia a baixa altitud, però un sostre de vol limitat a 4.600 metres d’alçada (15.000 peus) pel seu baix rendiment a cotes altes. L’armament era una altra cosa; els britànics veien perfectes les 4 metralladores de 7,62 mm i dos canons de 12,70 mm. Els americans per la seva banda, el veuen massa pobre i decideixen armar l’avió amb 4 canons Hispano Mk II de 20 mm, que fa que els P-51 americans rebin la designació NA-91 del fabricant. Als britànics els hi agradarà aquesta modificació, i ordenaran el model Mustang Mk IA, amb les mateixes especificacions.
Un Mustang Mk. IA recent sortit de la fàbrica. Si el compareu amb la imatge anterior notareu la diferencia d'armament. Aquesta versió
muntava 4 canon Hispano Mk. II de 20 mm, que sobresurten de l'ala per la seva llargada.
El primer Mustang entrarà en servei amb la RAF a l’octubre de 1941 i el primer esquadró complert de Mustangs (esquadró 26 de la RAF) al gener de 1942. Aquest esquadró tindria com a missió el reconeixement armat i l’atac a terra, degut al baix rendiment del motor a cotes altes. El primer vol sobre França es realitza el 10 de maig de 1942 i el 27 de juliol de 1942, 16 Mustangs Mk. I de la RAF realitzen el primer vol de reconeixement de llarg abast sobre Alemanya. Tot i això, el Mustang mai entrarà en combat amb altres caces, l’avió està condemnat a un pla secundari.
A l’abril del 1942 la Unitat de Desenvolupament de Combat Aeri de la RAF avalua el Mustang. Entre els presents a la avaluació assisteixen diversos enginyers de Rolls-Royce, que suggereixen muntar un motor Merlin 61 (el mateix motor que muntaven les noves versions del Spitfire i el Hurricane) al Mustang per veure la seva eficàcia. Els resultats son espectaculars i es comencen a equipar altres avions de prova amb motors més potents. Mentrestant, els Estats Units decideixen convertir el Mustang en un avió d’atac a terra, creant una versió anomenada A-36A “Apache”, amb 6 canons de calibre 50, aerofrens i capacitat per transportar dues bombes de 500 lliures. 500 Apaches son ordenats, i serien els primers Mustangs americans en veure combat. Aquesta versió derivada del Mustang seria una plataforma molt estable i versàtil per a un gran nombre d’armes, aconseguint també 101 victòries en combats aeris al llarg de la guerra.
El primer Mustang Mk. X, denominació que van rebre els Mustangs Mk. I modificats per rebre el Merlin. Com podeu veure, la entrada
d'aire del carburador ha passat a estar a sota del motor, deixant una visió frontal neta pel pilot. El propulsor també es modificat, i ara
té 4 pales, enlloc de 3 com ho feien els Mustangs amb motorització Allison.
Un A-36A "Apache". Si us fixeu a sota del motor (que en aquesta versió sempre va ser l'Allison V-1710), sobresurt
un dels dos canons de calibre 50 afegits a aquesta versió per atac a terra. També es poden veure lleugerament els
suports per les dues bombes que podia transportar sota les ales.
Gràcies a aquests dos fets, a finals de 1942, es desenvolupa el P-51B. El model B munta un nou motor basat en el Merlin, el Packard Merlin. Es modifica el radiador, que passa a estar directament sota el pilot, s’afegeix una quarta hèlix al propulsor i es col·loca la entrada d'aire del carburador a sota del motor. A més, s’afegeix una mira electrònica (mira N-3B) que permetia canviar entre els modes de bombardeig i canons i l’addició de tancs de combustible externs. L’armament seria de quatre canons de 12,70 mm, els mateixos que haurien d’haver muntat el P-51A i el Mustang II (dels quals només es van construir 360 en total abans de ser convertits a l’estàndard del P-51B, 310 van ser per la USAAF i 50 per la RAF).
Un dels primers P-51B construits, ja amb la entrada d'aire del carburador col·locada sota el motor i 4 pales al propulsor.
El P-51B elevaria el sostre de servei recomanat fins als 25.000 peus (7.600 metres), tindria una velocitat màxima de 80 km/h més que la versió A (arribaria fins als 710 km/h en una prova a 30.000 peus, 9.100 metres).
Els P-51B es construiria a Califòrnia, i rebria la designació del fabricant NA-102, entregant el primer avió al maig de 1943. En aquest punt North American Aviation tenia unes comandes d’avions que es podien comptar per milers, i decideixen obrir una segona fàbrica a Dallas, Texas. Tots els P-51 que van sortir de la fàbrica de Dallas es van reanomenar com P-51C, per poder diferenciar-los dels construïts a Califòrnia. Tècnicament, tant el model B com el model C, eren exactament iguals. Per la seva banda, els britànics van denominar la seva versió del P-51B/C com a Mustang III. Van ser aquests avions els que van realitzar per primera vegada missions com escortes de bombarders, fent que les baixes de bombarders aliats a finals de 1943 fossin moltes menys que abans. Es van arribar a produir 1.988 P-51B i 1.750 P-51C.
Tots aquests avions patien de dues debilitats preocupants: Les armes tenien tendència a encallar-se durant les maniobres amb forces superiors a 3G i la visibilitat posterior era molt dolenta, per no dir inexistent. El P-51D havia arribat.
Un tècnic comprovant la munició d'un P-51C a Itàlia, al 1943. Aquesta tenia molta tendència a sortir-se de les guies on anava col·locada
durant les maniobres amb forces G. Com podeu veure. la versió B i C eren exactament iguals (l'avió del fons també es un P-51C).
El P-51D incorporava tecnologia desenvolupada pels bombarders i que transformava tot l’avió: Una coberta de cabina amb forma de bombolla o llàgrima que millorava en gran mesura la visibilitat, un nou panell d’instruments pel pilot, ales redissenyades, un nou tren d’aterratge i tota la part posterior de l’avió redissenyada per millorar la aerodinàmica de l’avió i la visibilitat. Sobre l’armament, es van afegir dos canons més de 12,70 mm a les ales (seguint l’estàndard de la època dels Estats Units de muntar 6 canons del calibre 50 a tots els avions de combat) i una reforma del sistema d’alimentació de la munició als canons, que impedia l’encallament de les armes. Els dos canons més propers al fusellatge muntaven 400 cartutxos de munició i els 4 més allunyats muntaven 270 projectils. A més, el P-51D podia muntar fins a dues bombes de 1.000 lliures (454 kg) i 10 coets de 127 mm H.V.A.R. amb una nova mira electrònica (anomenada N-9), que finalment va ser la versió K-14, que incorporava la primera mira amb càlcul automàtic d’apuntat (la primera mira digital, bàsicament).
El P-51D tenia modificada tota la part posterior per poder muntar una cabina que donés visió de 360º al pilot.
També, com fa aquest avió, podia muntar dipòsits de combustible externs més grans, així com bombes de fins
a 1000 lliures (454 kg).
La versió del P-51D construïda a Dallas es va anomenar P-51K, i inicialment muntaven un propulsor diferent al del P-51D, que era 6 centímetres més curt i es va descobrir que era més inestable a altes velocitats i generava vibracions. Molts P-51K es van reequipar amb el propulsor del P-51D, però no va ser fins la guerra, ja amb la denominació de F-51, que tots serien reequipats amb el propulsor estàndard. La RAF va denominar els P-51D com Mustang Mk. IV. Els P-51D van arribar a mitjans de 1944 a Europa, i es van convertir en el caça primari de la USAAF. Es van construir 8.102 P-51D i 1.500 P-51K, sent la versió més produïda, tot i que al final de la Segona Guerra Mundial la meitat dels P-52 en servei eren de la versió B o C.
Un P-51K aterrat a terra. Tot i que la estructura era igual que el P-51D, les pales del propulsor eren diversos centímetres més curtes.
El model final del P-51 seria la versió H. Aquesta versió va ser construïda seguint com a model el Spitfire, que pesava molt més que el P-51. Es van redissenyar totes les parts de l’avió perquè fossin més lleugeres, es va fer més petit el tren d’aterratge i el motor es va fer més potent, aconseguint que el P-51 fos un dels avions més ràpids del món amb motor de pistons. La cua es va redissenyar, fent-la més alta, i la posició del pilot també es va elevar per una millor visió. A quest model es va fer pensant en utilitzar-lo com a complement del P-47N “Thunderbolt” per a la invasió de Japó, però quan la guerra va acabar al setembre de 1945, ja era massa tard pel P-51H. Dels 2.000 ordenats només es van arribar a construir i entregar 555. Cap dels P-51H va veure acció a la Segona Guerra Mundial ni a la Guerra de Corea, ja que es va considerar que els P-51D eren millors, donada la seva alta disponibilitat en xifres i la seva eficàcia provada en combat. La RAF no va construir cap model equivalent al P-51H.
Un esquadró de 4 F-51 sobrevolant Corea, al 1950. Una gran quantitat de P-51s van ser donats a la Força Aèria de la República de Corea (ROKAF), com aquests, que darrere porten la insignia de la ROKAF pintada.
També cal mencionar els P-51D construïts a Austràlia i que van entrar en servei a la RAAF. En total Austràlia va operar 418 P-51D (298 donats per Estats Units sota el programa de préstec i arrendament i 120 construïts a Austràlia). El primer P-51D australià (que van rebre la designació de CA.18) va sortir de la fàbrica a l’abril de 1945.
En total es van construir 15.888 P-51. El ja reanomenat F-51 va servir a la guerra de Corea fins al 1951, quan va ser substituït pel F-86 Sabre. L’últim P-51 en servei militar va volar per última vegada al 1984, quan la Força Aèria de República Dominicana els va retirar del servei. Avui dia molts P-51 continuen volant sota operadors civils privats.
A principis de 1940 la RAF es prepara per la guerra. Entre altres preparatius, la RAF ordena la producció de més avions. El problema es que el caça de combat disponible en aquell moment, el Hurricane, no disposava de suficient autonomia per arribar més enllà de les costes franceses de Calais. En aquells moments està entrant en producció un nou avió, el Spitfire, però tampoc compta amb la autonomia suficient per anar més enllà de França.
Així la RAF inicia una comissió per organitzar la producció i compra d’avions americans. Inicialment s’examina el P-39 Airacobra i el P-40 Tomahawk, però cap dels dos reuneix els requisits, de fet, tots dos es demostren inferiors al Spitfire. Per sort, troben algú disposat a donar a la RAF un avió millor que els P-40. North American Aviation, que en aquell moment es troba produint l’avió entrenador T-6 Texan, diu a la RAF que les seves fàbriques tenen la capacitat per produir un nou avió que estan dissenyant en menys d’un any. El disseny en desenvolupament, anomenat NA-73X, incorpora totes les novetats possibles del moment: Una nova forma d’ales desenvolupades en un túnel de vent (una novetat d’aquell temps i utilitzat en molts pocs avions), un nou radiador que no produïa pèrdues aerodinàmiques i el primer fuselatge dissenyat amb un nou mètode matemàtic. A més, el model experimental no només complia amb els requisits, si no que els supera: Porta 2 canons del calibre 50 a més de 4 metralladores de 7.62 mm (requerides com estàndards per la RAF).
Prototip NA-73X, que es convertiria en el Mustang Mk. I. Noteu que la cabina es diferent a la del Mustang de producció,
ja que no incorporava ni proteccions ni una coberta de cabina feta completament de vidre. L'entrada d'aire del carburador
anava muntada directament a sobre del motor, i el radiador es col·loca sota la cabina.
El prototip surt de producció als 102 dies de la petició realitzada per la RAF. Compleix amb totes les expectatives, i la RAF realitza una comanda de 320 NA-73. La producció s’inicia immediatament, ja que els Estats Units no veuen cap raó per requisar els avions, donat que han estat dissenyats pels estàndards britànics.
Tot i això, dos avions de producció son entregats al Cos Aeri de l’Exèrcit dels Estats Units per a la seva avaluació, designats com XP-51. Durant la fase de producció un membre anònim de la Comissió de Compra Britànica (si, el nom de la comissió era així, no van pensar-ho massa) anomena l’avió com a “Mustang” Mk. I, pel seu origen americà i pel motor Allison V-1710 que muntava, de gran potència.
Un dels dos Mustangs Mk. I de la RAF cedits al USAAC per realitzar proves. A diferencia del prototip, el Mustang Mk. I (i que
més tard es convertiria en el P-51 IA) porta una entrada d'aire pel carburador més llarga, però que segueix muntant a sobre
del motor.
La invasió de França comença al maig de 1940, i la RAF nota les conseqüències. S’ordenen 300 Mustang Mk. I, que es designaran com NA-83 pel fabricant. Mentrestant, els Estats Units continua avaluant l’XP-51 sense arribar a conclusions. El mètode inicial per transferir els avions als britànics era molt curiós: fins a la firma de la llei de préstec i arrendament (al març de 1941), els britànics havien d’utilitzar la llei anomenada “Cash and Carry”. Aquesta llei permetia la venda de material bèl·lic, sempre que el comprador realitzes el pagament en efectiu i s’encarregués del transport del material, provocant que normalment els avions només sortir de la fàbrica volessin fins a Canadà pel seu transport al Regne Unit en vaixell. Tot finançat amb or pur per la Gran Bretanya.
Un Mustang Mk. I recent sortit de la fàbrica de Califòrnia realitzant proves de vol. Als Mustangs destinats a la RAF se'ls pintava el camuflatge
britànic, però portaven les insígnies de la USAAF fins que arribaven al Regne Unit. Aquest Mustang concretament va ser l'últim en portar l'antiga
insígnia americana, ja que poc després es van canviar per la insignia que utilitza actualment la USAF.
Al setembre de 1940 Estats Units conclou les avaluacions, i ordena la compra de 150 P-51, que inicialment s’anomenen com “Apache”, però que al final acaben rebent el mateix nom que els avions britànics. Havia nascut el P-51 Mustang.
Tots aquests avions, el Mustang Mk. I britànic i el P-51 Mustang IA americà, tenien les mateixes característiques tècniques: Un motor Allison V-1710 sobrealimentat, amb una gran velocitat i autonomia a baixa altitud, però un sostre de vol limitat a 4.600 metres d’alçada (15.000 peus) pel seu baix rendiment a cotes altes. L’armament era una altra cosa; els britànics veien perfectes les 4 metralladores de 7,62 mm i dos canons de 12,70 mm. Els americans per la seva banda, el veuen massa pobre i decideixen armar l’avió amb 4 canons Hispano Mk II de 20 mm, que fa que els P-51 americans rebin la designació NA-91 del fabricant. Als britànics els hi agradarà aquesta modificació, i ordenaran el model Mustang Mk IA, amb les mateixes especificacions.
Un Mustang Mk. IA recent sortit de la fàbrica. Si el compareu amb la imatge anterior notareu la diferencia d'armament. Aquesta versió
muntava 4 canon Hispano Mk. II de 20 mm, que sobresurten de l'ala per la seva llargada.
El primer Mustang entrarà en servei amb la RAF a l’octubre de 1941 i el primer esquadró complert de Mustangs (esquadró 26 de la RAF) al gener de 1942. Aquest esquadró tindria com a missió el reconeixement armat i l’atac a terra, degut al baix rendiment del motor a cotes altes. El primer vol sobre França es realitza el 10 de maig de 1942 i el 27 de juliol de 1942, 16 Mustangs Mk. I de la RAF realitzen el primer vol de reconeixement de llarg abast sobre Alemanya. Tot i això, el Mustang mai entrarà en combat amb altres caces, l’avió està condemnat a un pla secundari.
A l’abril del 1942 la Unitat de Desenvolupament de Combat Aeri de la RAF avalua el Mustang. Entre els presents a la avaluació assisteixen diversos enginyers de Rolls-Royce, que suggereixen muntar un motor Merlin 61 (el mateix motor que muntaven les noves versions del Spitfire i el Hurricane) al Mustang per veure la seva eficàcia. Els resultats son espectaculars i es comencen a equipar altres avions de prova amb motors més potents. Mentrestant, els Estats Units decideixen convertir el Mustang en un avió d’atac a terra, creant una versió anomenada A-36A “Apache”, amb 6 canons de calibre 50, aerofrens i capacitat per transportar dues bombes de 500 lliures. 500 Apaches son ordenats, i serien els primers Mustangs americans en veure combat. Aquesta versió derivada del Mustang seria una plataforma molt estable i versàtil per a un gran nombre d’armes, aconseguint també 101 victòries en combats aeris al llarg de la guerra.
El primer Mustang Mk. X, denominació que van rebre els Mustangs Mk. I modificats per rebre el Merlin. Com podeu veure, la entrada
d'aire del carburador ha passat a estar a sota del motor, deixant una visió frontal neta pel pilot. El propulsor també es modificat, i ara
té 4 pales, enlloc de 3 com ho feien els Mustangs amb motorització Allison.
Un A-36A "Apache". Si us fixeu a sota del motor (que en aquesta versió sempre va ser l'Allison V-1710), sobresurt
un dels dos canons de calibre 50 afegits a aquesta versió per atac a terra. També es poden veure lleugerament els
suports per les dues bombes que podia transportar sota les ales.
Gràcies a aquests dos fets, a finals de 1942, es desenvolupa el P-51B. El model B munta un nou motor basat en el Merlin, el Packard Merlin. Es modifica el radiador, que passa a estar directament sota el pilot, s’afegeix una quarta hèlix al propulsor i es col·loca la entrada d'aire del carburador a sota del motor. A més, s’afegeix una mira electrònica (mira N-3B) que permetia canviar entre els modes de bombardeig i canons i l’addició de tancs de combustible externs. L’armament seria de quatre canons de 12,70 mm, els mateixos que haurien d’haver muntat el P-51A i el Mustang II (dels quals només es van construir 360 en total abans de ser convertits a l’estàndard del P-51B, 310 van ser per la USAAF i 50 per la RAF).
Un dels primers P-51B construits, ja amb la entrada d'aire del carburador col·locada sota el motor i 4 pales al propulsor.
El P-51B elevaria el sostre de servei recomanat fins als 25.000 peus (7.600 metres), tindria una velocitat màxima de 80 km/h més que la versió A (arribaria fins als 710 km/h en una prova a 30.000 peus, 9.100 metres).
Els P-51B es construiria a Califòrnia, i rebria la designació del fabricant NA-102, entregant el primer avió al maig de 1943. En aquest punt North American Aviation tenia unes comandes d’avions que es podien comptar per milers, i decideixen obrir una segona fàbrica a Dallas, Texas. Tots els P-51 que van sortir de la fàbrica de Dallas es van reanomenar com P-51C, per poder diferenciar-los dels construïts a Califòrnia. Tècnicament, tant el model B com el model C, eren exactament iguals. Per la seva banda, els britànics van denominar la seva versió del P-51B/C com a Mustang III. Van ser aquests avions els que van realitzar per primera vegada missions com escortes de bombarders, fent que les baixes de bombarders aliats a finals de 1943 fossin moltes menys que abans. Es van arribar a produir 1.988 P-51B i 1.750 P-51C.
Tots aquests avions patien de dues debilitats preocupants: Les armes tenien tendència a encallar-se durant les maniobres amb forces superiors a 3G i la visibilitat posterior era molt dolenta, per no dir inexistent. El P-51D havia arribat.
Un tècnic comprovant la munició d'un P-51C a Itàlia, al 1943. Aquesta tenia molta tendència a sortir-se de les guies on anava col·locada
durant les maniobres amb forces G. Com podeu veure. la versió B i C eren exactament iguals (l'avió del fons també es un P-51C).
El P-51D incorporava tecnologia desenvolupada pels bombarders i que transformava tot l’avió: Una coberta de cabina amb forma de bombolla o llàgrima que millorava en gran mesura la visibilitat, un nou panell d’instruments pel pilot, ales redissenyades, un nou tren d’aterratge i tota la part posterior de l’avió redissenyada per millorar la aerodinàmica de l’avió i la visibilitat. Sobre l’armament, es van afegir dos canons més de 12,70 mm a les ales (seguint l’estàndard de la època dels Estats Units de muntar 6 canons del calibre 50 a tots els avions de combat) i una reforma del sistema d’alimentació de la munició als canons, que impedia l’encallament de les armes. Els dos canons més propers al fusellatge muntaven 400 cartutxos de munició i els 4 més allunyats muntaven 270 projectils. A més, el P-51D podia muntar fins a dues bombes de 1.000 lliures (454 kg) i 10 coets de 127 mm H.V.A.R. amb una nova mira electrònica (anomenada N-9), que finalment va ser la versió K-14, que incorporava la primera mira amb càlcul automàtic d’apuntat (la primera mira digital, bàsicament).
El P-51D tenia modificada tota la part posterior per poder muntar una cabina que donés visió de 360º al pilot.
També, com fa aquest avió, podia muntar dipòsits de combustible externs més grans, així com bombes de fins
a 1000 lliures (454 kg).
La versió del P-51D construïda a Dallas es va anomenar P-51K, i inicialment muntaven un propulsor diferent al del P-51D, que era 6 centímetres més curt i es va descobrir que era més inestable a altes velocitats i generava vibracions. Molts P-51K es van reequipar amb el propulsor del P-51D, però no va ser fins la guerra, ja amb la denominació de F-51, que tots serien reequipats amb el propulsor estàndard. La RAF va denominar els P-51D com Mustang Mk. IV. Els P-51D van arribar a mitjans de 1944 a Europa, i es van convertir en el caça primari de la USAAF. Es van construir 8.102 P-51D i 1.500 P-51K, sent la versió més produïda, tot i que al final de la Segona Guerra Mundial la meitat dels P-52 en servei eren de la versió B o C.
Un P-51K aterrat a terra. Tot i que la estructura era igual que el P-51D, les pales del propulsor eren diversos centímetres més curtes.
El model final del P-51 seria la versió H. Aquesta versió va ser construïda seguint com a model el Spitfire, que pesava molt més que el P-51. Es van redissenyar totes les parts de l’avió perquè fossin més lleugeres, es va fer més petit el tren d’aterratge i el motor es va fer més potent, aconseguint que el P-51 fos un dels avions més ràpids del món amb motor de pistons. La cua es va redissenyar, fent-la més alta, i la posició del pilot també es va elevar per una millor visió. A quest model es va fer pensant en utilitzar-lo com a complement del P-47N “Thunderbolt” per a la invasió de Japó, però quan la guerra va acabar al setembre de 1945, ja era massa tard pel P-51H. Dels 2.000 ordenats només es van arribar a construir i entregar 555. Cap dels P-51H va veure acció a la Segona Guerra Mundial ni a la Guerra de Corea, ja que es va considerar que els P-51D eren millors, donada la seva alta disponibilitat en xifres i la seva eficàcia provada en combat. La RAF no va construir cap model equivalent al P-51H.
Un esquadró de 4 F-51 sobrevolant Corea, al 1950. Una gran quantitat de P-51s van ser donats a la Força Aèria de la República de Corea (ROKAF), com aquests, que darrere porten la insignia de la ROKAF pintada.
També cal mencionar els P-51D construïts a Austràlia i que van entrar en servei a la RAAF. En total Austràlia va operar 418 P-51D (298 donats per Estats Units sota el programa de préstec i arrendament i 120 construïts a Austràlia). El primer P-51D australià (que van rebre la designació de CA.18) va sortir de la fàbrica a l’abril de 1945.
En total es van construir 15.888 P-51. El ja reanomenat F-51 va servir a la guerra de Corea fins al 1951, quan va ser substituït pel F-86 Sabre. L’últim P-51 en servei militar va volar per última vegada al 1984, quan la Força Aèria de República Dominicana els va retirar del servei. Avui dia molts P-51 continuen volant sota operadors civils privats.
Last edited:
